Потому, что на этом пути возникают, к сожалению, также серьезные трудности. Высокая температура— враг металлов, из которых сделаны детали, в особенности если они соприкасаются с паром или газом непрерывно. В таких условиях и при таких температурах обычный жаростойкий металл быстро теряет прочность. Не менее важно, что смазка, без которой невозможна нормальная работа цилиндропоршневой группы, может устойчиво работать при температуре не более 400—450° С. Учитывая сказанное, станет понятно, почему дело с повышением начальной температуры пара дальше опытов не пошло. В стационарных энергетических установках и на водном транспорте значительное повышение экономичности паросиловой установки достигается за счет снижения конечного давления расширения пара. С этой целью отработавший пар выбрасывается не в атмосферу, а в специальные холодильники (конденсаторы), в которых создается разрежение (вакуум) за счет охлаждения (конденсации) пара, например речной водой, подаваемой насосами. Благодаря этому удается понизить давление пара, выходящего из паровой машины, до 0,003—0,005 МПа (0,03—0,05 кгссм2), т. е. намного ниже атмосферного. Но для этой цели расходуется очень большое количество воды (до 50—120 кг воды на 1кг конденсирующегося пара), и размеры холодильника для охлаждения отработавшего пара слишком велики.

В локомотиве, где для охлаждения пара нельзя воспользоваться водой из рек или водохранилищ, приходится отказываться от вакуумной конденсации и выпускать отработавший пар из машины в атмосферу. Таким образом, в условиях паровоза снизить конечное давление пара практически не представляется возможным, а значит, и нельзя заставить пар дополнительно расширяться, т. е. совершать значительную дополнительную работу, хотя попытки создания паровозов с атмосферной конденсацией пара в тендере специальной конструкции предпринимались и у нас, и за рубежом.

Итак, низкий коэффициент полезного действия (к. п. д.) паровоза — это его органический недостаток. Иначе говоря, сколько бы мы ни улучшали конструкцию паровой машины, все равно заметных результатов в повышении экономичности паровоза не достигли бы: нельзя получить к. п. д. паровоза, близкий к к. п. д. тепловоза.