Участки вала, которыми он опирается на подшипники, называют коренными шейками, а места сочленения шатунов с кривошипами — шатунными шейками. Коленчатые валы дизелей 10Д100 и 2Д100 лежат на двенадцати коренных подшипниках, вал дизелей типа Д50 — .на семи, вал шестнадцатицилиндровых дизелей Д49—на девяти, а вал дизеля 11Д45— на десяти подшипниках.

Коленчатый вал дизеля типа Д50 вращается с наибольшей скоростью 740 обмин (12,3 об/с). При этой частоте вращения он воспринимает за каждую секунду 37 ударов — импульсов (12J3X3, где 3 — число вспышек за один оборот вала), возникающих при сгорании топлива в цилиндрах, которые через шатуны передаются на кривошипы. Создание прочной и в то же время жесткой и легкой конструкции коленчатого вала, работающего в одной «упряжке» с деталями шатунно-поршневой группы, является трудной задачей.

Мы уже знаем: уменьшение прогиба вала в значительной степени обеспечивается установкой достаточного количества опор и внушительными размерами шатунных и коренных шеек. Однако прочность вала зависит и от материала, из которого он изготовлен. Известно, что сталь и чугун являются основными металлами машиностроения. Термически обработанная сталь дает такую прочность, которой обладают очень немногие металлы. Именно поэтому до недавнего времени коленчатые валы изготовлялись из цельных стальных поковок, которым придавалась дужная форма под молотом или штампом. На рис. 53 вы видите поковку вала дизеля типа Д-50. Ее масса выше 13 000 кг, а масса готового коленчатого вала только 1780 кг. Таким образом, при обработке в стружку уходит свыше 11 т ценнейшего металла — почти в 6 раз больше, чем весит готовый вал. Поэтому механическая обработка вала является дорогостоящей и трудоемкой операцией. Неудивительно, что из-за нерационального использования металла стоимость вала дизеля Д50 составляет 15—20% общей стоимости всего дизеля, а процесс изготовления его занимает очень много времени.