Колеса с каждым годом вращаются все быстрее и быстрее (увеличивается скорость движения), поэтому удары становятся все более сильными. Усилия конструкторов направлены на то, чтобы уменьшить силы, возникающие при ударе. Улучшая плавность хода локомотива, конструкторы стремятся возможно больше увеличить статический прогиб (прогиб рессор у неподвижного локомотива) и уменьшить жесткость рессор, что уменьшает силы, передающиеся от пути к надрессорному строению. Статический прогиб рессор у современных локомотивов достигает 100 — 115 мм и даже 150—170 мм (при пневматическом или двухступенчатом рессорном подвешивании и последовательном включении упругих элементов, размещаемых между рамой тележки и кузовом локомотива).

Какими же путями этого добиваются? Гибкость рессорного подвешивания листовых рессор увеличится, если они станут работать совместно с винтовыми (пружинными) рессорами (рис. 257). Чтобы более равномерно распределить нагрузку между осями тележки, отдельные рессоры часто соединяют одну с другой посредством балансиров. Балансир напоминает коромысло: средней своей частью он опирается на специальную опору буксы, на которой может качаться. С листовыми рессорами балансиры соединены с помощью подвесок. Внешние концы .крайних балансиров через стойку связаны с двойными пружинами, опирающимися на раму тележки. Таким образом, на этот конец балансира нагрузка от рамы передается через две пружины, что позволяет снизить напряженность их работы. На рессоры нагрузка от рамы тележки передается через хомуты, соприкасающиеся с нижней плоскостью боковин тележки посредством подкладок. Механизм, составленный из рессор, балансиров, подвесок, повод ков, шарнирных соединений, гасителей колебаний, условились называть рессорным подвешиванием. Оно призвано равномерно распределять (выравнивать) нагрузку между отдельными колесными парами, т. е. снижать динамическое воздействие на путь.