Характеристики поперечной управляемости при установившемся вращении по крену приведены на рис. 1.6. Эффективность элеронов достаточна для создания требуемых значений угловых скоростей крена при приемлемых усилиях на штурвале и педалях. Эффективность путевого и поперечного управления обеспечивает взлет и посадку при боковой составляющей скорости ветра до 12 мс. Для повышения путевой управляемости самолета в случае разбега и пробега при боковом ветре на самолете имеется возможность управления поворотом передних колес шасси. В этом случае необходимо передние колеса держать прижатыми к земле до момента отрыва, а после приземления энергично опускать нос самолета.

Рис. 1.6. Характеристики поперечной управляемости самолета при установившемся вращении по крену (шасси и закрылки убраны):1 — приращение усилия на штурвале, 2— приращение угловой скорости крена

Управляемость самолета в случае отказа одного из двигателей на любом режиме полета обеспечивается высокой эффективностью органов путевого и поперечного управления. Наибольшие возмущения воздействуют на самолет при отказе двигателя на взлете. У самолета Ан-26 наибольший разворачивающий момент получается при отказе левого (критического) двигателя на взлете. Поперечное и путевое управление обеспечивает прямолинейность полета от скорости Vi = 195 км/ч и выше. При скоростях от V0Tp = 185 км/ч до У=195 км/ч создается небольшой крен, равный 2—4°, в сторону работающего двигателя.