При ударе колес о землю рычаг подвески колес поворачивается: и через шатун перемещает вверх шток (рис. 4.10). При этом жидкость, находящаяся в штоке, выталкивается в полость цилиндра через центральное и боковые отверстия в поршне плунжера, отжимая плавающий клапан в верхнее положение. Жидкость, попавшая внутрь плунжера, вытекает в полость цилиндра через боковые отверстия в трубе плунжера. Происходит дополнительное сжатие азота, находящегося в верхней части амортизатора. Торможение штока на прямом ходе осуществляется за счет гидравлического сопротивления калиброванных отверстий поршня и иглой штока. Игла спрофилирована так, что при перемещении штока величина кольцевого зазора ino мере обжатия амортизатора постепенно уменьшается. Поэтому при малых перемещениях штока (например, при рулежке) толчки, действующие на шток, демпфируются в основном сжатием азота, что обеспечивает «более мягкую амортизацию толчков при рулении самолета.

Рис. 4.10. Схема работы амортизатора: 1 — цилиндр амортизатора; 2 — шток; 3 — поршень плунжера; 4 — клапан плавающий; 5 — труба плунжера

При обратном ходе штока амортизатора жидкость из полости цилиндра проталкивается в полость штока за счет энергии сжатого азота. При этом клапан 4 прижимается к поршню и перекрывает отверстия в поршне. Жидкость перетекает только через калиброванные отверстия в клапане. На проталкивание жидкости при обратном ходе расходуется больше энергии, чем при прямом ходе. Вследствие этого шток тормозится более интенсивнее, предотвращая резкие качки носовой части самолета.