Техника. Тепловоз и самолет.

Устройство и эксплуатация

Архив за июня, 2011

Тележка и ее рама

Тележки не только воспринимают и передают на рельсовый путь вес всего оборудования, размещенного на главной раме и в кузове тепловоза. При движении они испытывают сложные динамические нагрузки: силу тяги, силу торможения, боковые и вертикальные силы, действующие как со стороны железнодорожного пути, так и со стороны самого локомотива. С ростом скорости эти нагрузки увеличиваются. Все это предъявляет высокие требования к конструкции тележек, к их надежности, прочности, удобству в обслуживании.

(далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Пневматическое рессорное подвешивание не требует включения в систему специальных амортизаторов гашения динамических колебаний. Почему? Потому, что пневморессора сороена более просто, а затраты на ее постройку, эксплуатацию и ремонт меньше, чем у челюстной тележки, отличительной особенностью которой является наличие буксовых вырезов (челюстей), усложняющих технологию изготовления рам. В каждой из боковин такой трехосной тележки имеются два крайних и один средний буксовый вырезы. Так как буксовые вырезы снизу открыты, то такое ослабление боковин угрожало бы прогибу всей рамы тележек. Чтобы этого не произошло, вырезы соединены подбуксовыми связями, которые как бы заменяют вырезанную снизу часть метал обьеденяеться с дополнительным воздушным резервуаром: по пути в рессору сжатый воздух из резервуара проходит через дроссельные отверстия, играющие роль гасителя колебаний, так как они оказывают сопротивление перетеканию воздуха.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Мы рассмотрели принцип работы элементарной пневморессоры на примере «поршень—цилиндр». Однако в такой конструкции практически невозможно избежать утечек воздуха через неплотности между поршнем и цилиндром. На подвижном составе эта задача решена с помощью непроницаемых резиновых баллонов, наполненных воздухом, — пневморессор (рис. 263). Для питания пневморессор сжатым воздухом они подключаются к напорной воздушной магистрали локомотива. При увеличении нагрузки Q кузова, т. е. при сжатии пневморессоры, в баллон дополнительно впускается сжатый воздух, а при ее распрямлении — выпускается. Благодаря изменению давления внутри пневматической рессоры высота ее под статической нагрузкой локомотива, передающейся от веса подрессоренных частей, поддерживается практически постоянной. Механизм, предназначенный для компенсации утечек воздуха, должен срабатывать только при значительном статическом прогибе рессор (например, при проходе стыков рельсов, стрелочных переводов), а при обычных (небольших) колебаниях тепловоза он срабатывать не должен. Такие быстро протекающие колебания кузова и рамы должны поглощаться резиновыми элементами, которые для этого последовательно включаются в рычажный привод высоторегулирующего механизма. Стоит же вертикальным колебаниям превысить допускаемую величину (амплитуду), на которую рассчитаны резиновые элементы, как в действие вступает уже сам высоторегулирующий механизм, автоматически открывающий или закрывающий доступ воздуха в рессору.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Нельзя ли сделать так, чтобы высота h пневморессоры (высота между тележкой и кузовом), т. е. жесткость ее, оставалась постоянной независимо от величины нагрузки, чего нет и не может быть у металлической рессоры? Если бы это удалось, тогда ку. зов локомотива или вагона оставался бы на предварительно заданной высоте: он бы не реагировал на состояние пути, на изменение вертикальных нагрузок, возникающих в результате движения, так что даже из стакана, наполненного до краев водой, не выплеснулось бы ни капли несмотря на большую скорость поезда. Вот это комфорт!

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Первая ступень размещается обычно между буксами колесных пар и рамой тележки, вторая — между рамой тележки и кузовом. Благодаря смягчающему действию сначала первой, а затем второй ступени кузов получает более плавные колебания. Таким образом, вес кузова вместе с весом оборудования, находящимся в кузове, передается колесным парам через обе ступени рессорного подвешивания, а вес рамы тележки, включая часть веса тяговых электродвигателей при опорноосевом их подвешивании другого оборудования,— только через одну ступень. В результате общий статический прогиб двухступенчатого подвешивания значительно увеличивается по сравнению с одноступенчатым. Однако двухступенчатое подвешивание все же усложняет конструкцию локомотива. На отечественных локомотивах в основном применяется одноступенчатое подвешивание.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • На тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ10В, ТЭ109 от листовых рессор отказались. Их место заняли пружины, которые устанавливают на каждой буксе без балансирной связи с пружинами буксы смежной колесной пары (рис. 258). Такое рессорное подвешивание не только намного легче и дешевле, но и проще в обслуживании и в отличие от сбалансированного называется индивидуальным. В современном локомотивостроении индивидуальное подвешивание нашло преимущественное применение, а сбалансированное рессорное подвешивание используется в основном на старых тепловозах, предназначенных для обслуживания тяжелых грузовых поездов с относительно невысокой скоростью движения.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов