Техника. Тепловоз и самолет.

Устройство и эксплуатация

Архив за июня, 2011

На тепловозах, где буксы снабжены наличниками, вверху буксы помещена масленка, из которой жидкое масло подается в зазоры между наличниками буксы и рамы. Из-за возникающего трения скольжения зазоры между буксой и рамой со временем увеличиваются, и колесные пары начинают перемещаться вдоль и поперек относительно пути, способствуя продольному проскальзыванию колес по рельсам и более интенсивному одностороннему износу гребней бандажей колесных пар. В этом состоит один из недостатков челюстной буксы: очень велик износ наличников, которые часто (на каждом подъемочном ремонте) приходится заменять.

(далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Схема устройства буксы

    Упрощенная схема устройства буксы с роликовыми подшипниками показана на рис. 254. На шейку оси колесной пары .насажено внутреннее кольцо, которое вращается вместе с осью. Другое кольцо (наружное) большего диаметра остается неподвижным в корпусе буксы. Между двумя кольцами находятся ролики. Когда тепловоз начинает двигаться, внутреннее кольцо вращается и увлекает ролики, которые перекатываются между кольцами, по своим дорожкам. Обычно на наших локомотивах в одном корпусе буксы размещены два роликовых подшипника, между которыми установлены большое и малое кольца, называемые дистанционными.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Буксы и подшипники

    Название «букса» происходит от немецкого Bnchse, что значит ящик, коробка. Букса современного тепловоза мало похожа на ящик, она представляет собой стальной литой корпус сложной конструкции с подшипниками качения внутри. Через подшипник букса опирается на шейку оси. На буксу, как правило, опирается одна из «точек» рессорного подвешивания (см. с. 348), Таким образом, букса выдерживает и передает нагрузку от массы тепловоза на ось колесной пары, воспринимает и передает силу тяги и торможения. В этом и состоит ее назначение. Кроме того, она воспринимает толчки от неровностей пути, усилия от боковых перемещений колесной пары и др. Условия, в которых приходится работать буксам, осложняются тем, что они не обрессорены.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Мономоторная тележка

    Простая в изготовлении, надежная в эксплуатации, удобная для обслуживания опорно-осевая подвеска, казалось бы, не имеет недостатков. Однако это не так. Ведь ось колесной пары не может свободно перемещаться относительно тягового двигателя. А такое перемещение необходимо из-за неровностей пути. Самая же главная неприятность в том, что на ось колесной пары локомотива дополнительной нагрузкой ложится 15—25 кН, или 1,5 — 2,5 тс (!) от тягового электродвигателя: динамическое воздействие от колесной пары на путь с ростом скорости увеличивается, усиливаются нагрузки на жесткие опоры—моторно-осевые подшипники, зубчатые колеса и на сам электродвигатель, что осложняет и без того тяжелые двигателя, но не устраняют основной недостаток опорноосевой подвески: вес двигателя, приходящийся на ось колесной пары, остается неподрессоренным.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Опорно-рамная подвеска

    Опорно-рамная подвеска имеет и другие достоинства, связанные с повышением надежности тягового двигателя. Она пробивает дорогу и на грузовые локомотивы, отличающиеся повышенной мощностью и нагрузкой от оси на рельсы. В частности, она применена на новом тепловозе 2ТЭ121 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.) в секции. Однако на всех построенных в нашей стране грузовых тепловозах, имеющих относительно невысокие скорости и ограниченную до 225 кН (23 тс) нагрузку от оси на рельсы, опорно-рамная подвеска не применяется, так как конструктивно она сложна, а в обслуживании и ремонте затруднительна. Конструкторы работают над созданием новых, более простых и совершенных типов опорно-рамной подвески, в частности без полого вала.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Конструктивно шарнирно-упругая связь может быть устроена, например, так. На каждом конце полого вала укрепляют по диску (так называемому приводу) с двумя пальцами, которые, как это видно из рис 251, свободно (с зазором) пропускают через соответствующие отверстия в колесном центре. Еще два пальца укрепляют на самом колесном центре. На ось колесной пары (с наружных сторон колеса) свободно надевают траверсу («плавающую» рамку), которую четырьмя тягами соединяют с четырьмя пальцами. Тяги, иногда называемые поводками, соединяются с пальцами и плавающей траверсой условия, в которых он работает: переменные нагрузки, перекос остова электродвигателя из-за неизбежных зазоров в моторно-осевых подшипниках и др.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов
  • Обычно тяговые электродвигатели тепловозов размещают так, чтобы их валы были параллельны осям колесных пар. В этом случае, закрепив на валу электродвигателя малое зубчатое колесо (шестерню), а на оси колесной пары большое зубчатое колесо (см. рис. 248), получают простую зубчатую передачу, посредством которой колесная пара приводится в движение.

    (далее…)

  • Комментарии выключены
  • В рубриках : Конструкция тепловозов