Техника. Тепловоз и самолет.

Устройство и эксплуатация

Участок тормозов колес

На самолете торможение колес обеспечивается как от основной, так и от аварийной гидросистем. Нормальное торможение от основной системы производится нажатием педалей левого или правого пилота. Торможение от аварийной системы производится нажатием рукояток аварийного торможения, расположенных на центральном пульте. При нормальном и аварийном торможении обеспечивается как совместное, так и раздельное торможение колес правой и левой стойки шасси.

Читать полностью »

Таким образом, поворот колес на режиме взлетно-посадочного управления происходит согласованно с отклонением руля направления и выполняется автоматически при перемещении педалей. Отсутствие замкнутой обратной связи может привести к некоторому запаздыванию колес при чрезмерно быстрой перекладке руля направления, так как скорость разворота колес ограничена расходом жидкости, поступающей в цилиндр. Совместный поворот колес и руля повышает управляемость самолета на земле, особенно в первой половине разбега и в конце пробега, когда эффективность руля направления мала и исключается необходимость применения тормозов для выдерживания направления. Все это облегчает управление самолетом при взлете и посадке.

Читать полностью »

Выключение рулежного режима производится переводом переключателя 2 (см. рис. 5.4) в положение «Нейтрально». Цепь питания кранов 3 и 5 разрывается, и гаснет лампа сигнализации 4. Сеть обеспечивает разворот колес передней ноги из одного крайнего положения в другое при непрерывном повороте штурвала за 3—4 с (когда самолет установлен на подъемниках и амортизатор передней ноги обжат специальным приспособлением).

Читать полностью »

Включение рулежного режима происходит переводом переключателя управления 2 в положение «Руление». При этом: подается «плюс» постоянного тока на электромагнит рулежного управления краном 5 и жидкость под давлением подается к каналу рулежного управления краном 99 (см. рис. 5.1); подается «плюс» постоянного тока на электромагнит крана 3 (см. рис. 5.4) и канал демпфирования перекрывается; загорается зеленая лампа 4 сигнализации включения рулежного управления.

Читать полностью »

На режиме демпфирования электромеханизмы кранов 87 (см. рис. 5.1) и 120 обесточены. При повороте колес передней ноги жидкость из одной полости рулевого цилиндра перетекает в другую полость через открытый кран 120 и дроссель 119. Это позволяет колесам свободно ориентироваться при движении самолета по земле, а перепад давлений, создаваемый дроссельным устройством при перетекании жидкости, предотвращает возникновение автоколебаний колес. При включении крана 87 на режим «Руление» или

Читать полностью »

Аварийный выпуск шасси

Электромагнитный кран 87 трехпозиционный. При обесточенных электромагнитах клапаны крана 87 перекрывают линию «питания. При подаче тока на обмотку одного из электромагнитов соответствующий клапан открывается, сообщая сеть нагнетания с линией рулежного режима управления. При подаче тока на обмотку второго электромагнита сеть нагнетания сообщается с линией взлетно-посадочного режима управления. При обесточивании каждый клапан возвращается в исходное положение.

Читать полностью »

Когда ноги полностью выпущены, запираются замки выпущенного положения и нажимаются концевые выключатели 2, 4 и 6 сигнализации выпущенного положения. Каждый концевой выключатель включает свою зеленую лампу сигнализации выпущенного положения шасси и разрывает свою линию питания табло «Выпусти шасси» и сирены 15. После выпуска трех стоек питание этого табло и сирены полностью отключится. Через 3—5 с после загорания всех ламп «Шасси выпущено» переключатель шасси 3 (см. рис. 5.2) должен быть переведен в нейтральное положение и законтрен. При этом линии выпуска шасси сообщаются со сливной магистралью.

Читать полностью »